Nagpupumilit ang IBM at Maersk na Pumirma ng Mga Kasosyo sa Shipping Blockchain

Sapat na mahirap makuha ang mga negosyo na nakikipagkumpitensya sa isa't isa upang magtulungan bilang isang koponan, ngunit ito ay lalong nakakalito kapag ang ONE sa mga karibal na iyon nagmamay-ari ang pangkat.

Ang higanteng shipping na Maersk at tech provider na IBM ay nakikipagbuno sa problemang ito sa TradeLens, ang kanilang distributed ledger Technology (DLT) platform para sa mga supply chain.

Mga 10 buwan na ang nakalipas, ang proyekto ay inilipat mula sa Maersk (ang pinakamalaking kumpanya sa pagpapadala ng container sa planeta) sa isang joint venture sa IBM. Ngunit sa panahong iyon ang network ay nakaakit lamang ng ONE pang carrier papunta sa platform: Pacific International Lines (PIL), ONE sa walong shipping lines sa Asia at ika-17 sa mundo batay sa dami ng kargamento.

Tulad ng inamin ng mga sangkot, hindi iyon sapat.

Sa madaling sabi, ang IBM-Maersk joint collaboration ay nangangailangan ng mas maraming carrier. Ang platform ay dinisenyo upang ang mga karibal ni Maersk ay magsisilbing "trust anchors" at magpapatakbo ng buong blockchain node sa network. Bukod dito, ang malalaking shipper ng mga kalakal ay gumagamit ng maraming carrier at freight-forwarder, at ang value proposition ay kinabibilangan ng pamamahala ng kargamento at imbentaryo sa lahat ng ito.

Para hindi maglagay ng napakahusay na punto dito, ang pag-onboard sa iba pang malalaking carrier ay isang ganap na kinakailangang kondisyon para sa TradeLens – gaya ng kinilala ni Marvin Erdly, pinuno ng TradeLens sa IBM Blockchain.

"I wo T mince words here - we do need to get the other carriers on the platform. Kung wala ang network na iyon, T tayong produkto. Iyan ang realidad ng sitwasyon." sabi niya sa CoinDesk.

Ang problema ay ang mga karibal na carrier ng pagpapadala ng Maersk ay nababahala tungkol sa pagsali sa platform sa mas mababa sa pantay na katayuan. Sa katunayan, ang mga pinuno ng dalawang magkaribal na shipping carrier, ang CMA CGM (pangatlong pinakamalaking sa pamamagitan ng mga fleet at container ng barko) at Hapag-Lloyd (No. 5), ay may na-dismiss sa publiko ang Maersk-IBM blockchain solution bilang hindi nagagamit. (Walang alinman sa kumpanya ang tumugon sa mga tawag para sa komento mula sa CoinDesk.)

Sinubukan ng TradeLens na tugunan ang problemang ito sa pamamagitan ng pag-recast sa pagsasaayos bilang isang "pinagsamang pakikipagtulungan" sa isang bid na maging mas neutral kaysa sa orihinal na sinisingil na joint venture. Ngunit sa kabuuan, ang Maersk at IBM ay may buo at pantay na karapatan sa intelektwal na ari-arian (IP).

Sinabi ni Erdly na ang isang industry advisory board ay ONE sa mga solusyon sa pamamahala na magdudulot ng pagbabago at ang gawain ay patuloy na isulong ang pagkakapantay-pantay sa platform. Ngunit kinilala niya ang mga alalahanin ng mga kalabang kumpanya sa pagpapadala, idinagdag:

"Malinaw na ang katotohanan na si Maersk ang nagmamaneho nito ay parehong isang magandang bagay at isang nakakabahala na bagay dahil sila ay isang malaking manlalaro sa industriya. Tulad ng maaari mong isipin na iyon ay magiging isang kadahilanan."

Sino ang kapitan?

Para kay Lars Jensen, CEO ng SeaIntelligence Consulting, isang shipping analyst firm na nakabase sa Copenhagen, ang hamon para sa IBM at Maersk ay maliwanag nang maaga.

Sinabi ni Jensen sa CoinDesk na nakipag-usap siya sa isang grupo ng malalaking carrier tungkol sa proposisyon ng blockchain ng Maersk at IBM sa isang shipping conference noong Abril, tatlong buwan pagkatapos ipahayag ang venture.

Ayon kay Jensen, "Ang iba pang mga carrier ay karaniwang nagsabi, 'sigurado, marahil - sabihin sa amin ng BIT tungkol dito. At siya nga pala, kung gagawin natin ito, sino ang nagmamay-ari ng mga karapatan sa IP?' Kung saan binigyan sila ng sagot na ang mga karapatan sa IP ay para sa Maersk at IBM." Idinagdag niya:

"Hindi rocket science ang hulaan kung ano ang sinabi ng lahat ng mga kakumpitensya ng Maersk tungkol sa pagsali sa inisyatiba."

Sa isang salita: hindi.

Para makasigurado, maaga pa para sa TradeLens. Ang IBM ay gumawa ng mga kahanga-hangang paglukso kasama ang iba pang malalaking industriya na blockchain nito, ang nabubuhay na ngayon na Food Trust, na nagsimula ilang taon na ang nakalipas kasabay ng retailing behemoth na Walmart.

At pinirmahan ng IBM at Maersk ang mga score ng mga kalahok mula sa ibang bahagi ng shipping supply chain para sumali sa TradeLens platform. Kabilang dito ang isang hanay ng mga pandaigdigang port at awtoridad sa customs, mga kapaki-pakinabang na may-ari ng kargamento, mga kumpanya ng freight forwarding at logistik (ang Port of Montreal at Canada Border and Services Agency ay ang mga pinakabagong karagdagan).

"Nagkaroon kami ng positibong pakikipag-ugnayan sa mga kumpanya sa lahat ng sektor ng aming industriya sa ngayon, at nalulugod kaming tandaan na ang nakabubuo na pag-uusap na ito ay nagresulta sa higit sa 100 kalahok sa ecosystem na aktibong kasangkot o nagsasagawa ng solusyon," sabi ni Michael J. White, pinuno ng TradeLens ng Maersk.

Ang isang malinaw na tanong kay Jensen (at iba pa sa shipping ecosystem) ay kung bakit T pinili ng Maersk na itatag ang blockchain nito sa ilalim ng auspice ng INTTRA, ang digital platform para sa pag-book ng mga shipping container, na nagsimula halos 20 taon na ang nakakaraan bilang isang tunay na neutral na pakikipagsapalaran, magkasama at pantay na pagmamay-ari ng mga shipping carrier (kabilang ang Maersk).

Si Inna Kuznetsova, ang presidente at COO ng INTTRA (na mayroong 60 carrier na nakikipagtransaksyon sa software-as-a-service, non-blockchain platform) nito ay naniniwala na ang "jury ay wala pa rin" hinggil sa potensyal ng blockchain sa industriya ng pagpapadala, na, itinuro niya, ay kailangang maging pragmatic salamat sa manipis na margin at limitadong mga mapagkukunan ng IT.

"Ang industriya ng pagpapadala ngayon ay pagod sa 'malaking karot sa dulo' na proyekto," sabi ni Kuznetsova. "Ang pagpili ng mga proyekto sa IT ay nangangailangan ng medyo manipis na pagtuon sa return on investment at nakita namin ang isang mataas na kagustuhan para sa mga proyekto na nagdudulot ng pagtitipid sa anim na buwan hanggang isang taon."

Sinabi ni White ng Maersk na ang trabaho nito sa IBM "ay may panimula na naiibang pokus at diskarte kaysa sa INTTRA sa mga tuntunin ng parehong solusyon at Technology. Mayroon kaming patuloy na pag-uusap sa INTTRA."

Pananatiling neutral

Ang isa pang hamon para sa TradeLens ay hindi lamang ito ang laro sa bayan.

Sinakay ng Accenture ang shipping carrier na nakabase sa Singapore na APL (American President Lines, ika-12 sa pinakamalaki sa dami ng kargamento) at ang higanteng pagpapasa ng kargamento na Kuehne + Nagel sa isang pilotong blockchain na kinasasangkutan ng brewing giant AB InBev at isang European customs organization.

Sinabi ni Adriana Diener–Veinott, global lead para sa Accenture Freight & Logistics Services, na nagsimula ang patunay ng konsepto sa ONE stakeholder sa bawat kategorya: isang shipper, isang forwarder, isang shipping line at isang customs authority.

"Sa simula pa lang, lahat ay tanggap na ang kanilang mga kakumpitensya ay sasali at magkakaroon sila ng parehong mga karapatan. Ito ay kung paano mo gagawing matagumpay ang isang platform ng industriya," sabi niya.

Sinabi ni Diener–Veinott na wala siyang kalayaan na ibunyag kung sino ang kasalukuyang nagmamay-ari ng IP ng mini-consortium. Gayunpaman, sinabi ng Accenture na mag-aanunsyo ito ng mga karagdagang carrier sa mga darating na linggo pati na rin ang pagbibigay ng update sa mga pamamaraan ng pamamahala nito.

Isang kinatawan ng Kuehne + Nagel ang umalingawngaw sa mga puntong ginawa ng Accenture.

"ONE sa mga gabay na prinsipyo ay ang pagmamay-ari ng plataporma ng consortium ay hindi lilimitahan sa mga nagtatag na partido," sabi ng tagapagsalita. "Sisiguraduhin ng modelo ng pamamahala na ang mga karagdagang kasosyo ay makakasama na may pantay na mga karapatan at obligasyon."

Sa lahat ng patas, ang pagbuo ng malalaking blockchain network ay isang hindi pa nagagawang negosyo at ang IBM ay nagtutuklas ng iba't ibang mga diskarte sa problema. Si Jerry Cuomo, ang vice president ng Big Blue para sa mga teknolohiyang blockchain, ay nagsabi na mayroong dalawang paraan na maaari mong gawin, sa kanyang karanasan: Magsimula sa maliit at sentralisado lamang sa ilang mga trust anchor, o pumili ng isang mas desentralisadong diskarte na nagsasangkot ng pag-aaway-away sa isang malaking consortium at mas magtatagal para makaalis sa lupa.

"Hindi kami sigurado kung tama ang ONE at mali ang isa," sinabi ni Cuomo sa CoinDesk. "Kung magsisimula ka sa maliit at sentralisado, ang hamon ay ang pagkuha ng mga susunod na malalaking trust anchor sa board. Sa kabilang banda, sa desentralisadong diskarte, maaari kang magkaroon ng maraming mga kakumpitensya at ang kanilang mga abogado na lahat ay nagtatanong at ito ay magtatagal. Kailangan mong pumili ng iyong lason," sabi niya.

Ngunit kung ito ay dumating dito, pipiliin ba ng TradeLens na ibahagi ang IP nang pantay-pantay sa iba pang mga miyembro ng network upang matiyak ang tagumpay ng platform?

Sinabi ni Erdly ng IBM na wala siya sa posisyon na mag-isip-isip sa kung ano ang maaaring mangyari o hindi maaaring mangyari sa linya, ngunit sinabi niya ang punto ng kanyang kasamahan na si Cuomo tungkol sa pangangailangan na lumabas doon at magbago, na nagtatapos:

"Maaari kaming gumugol ng mga taon at taon sa pagtatrabaho sa ilang modelo ng consortium ng industriya. O maaari naming simulan at itulak ang bagay na ito pasulong."

Matapos mai-publish ang kuwentong ito, nagbigay ang IBM ng karagdagang pahayag mula kay Todd Scott, ang blockchain vice president ng kumpanya para sa pandaigdigang kalakalan. "May halaga ba ang mas maraming [mga carrier] na sumali? Ganap," sabi niya, idinagdag:

"Ang likas na katangian ng platform at ang modelo ng pamamahala nito - na nagpapalaki sa halaga ng negosyo at nagpoprotekta sa data ng kumpanya - ay binuo upang habang lumalaki ang ecosystem, ang pinahusay na proposisyon ng halaga ng TradeLens ay lalago kasama nito."

Maersk larawan sa pamamagitan ng Shutterstock.