Ano ang Sinasabi sa Amin ng Kasaysayan ng Mga Airlines Tungkol sa Blockchain Commerce

Maaaring halos 30 taon na tayo sa panahon ng internet ngunit halos lahat ng asset, produkto at serbisyo sa pandaigdigang ekonomiya ay nananatiling offline na asset. Mula sa mga kotse hanggang sa mga traktor ng FARM hanggang sa mga apartment hanggang sa mga storage space, ang katotohanan ay ang karamihan sa mga produktibong pang-ekonomiyang asset sa mundo ay offline. T namin alam kung abala ba sila o hindi, kung kailangan nila ng maintenance o kung available sila para marentahan. T namin mahanap ang aming mga susi ng kotse.

Malapit nang matapos iyon. Sa mga darating na taon, ang kumbinasyon ng blockchain, wireless network at internet of things (IoT) ay magsisimulang kumonekta, mag-digitize at sumubaybay sa stock ng mga produktibong asset sa mundo. Ang bawat piraso ng kapasidad ay maaaring katawanin bilang digital token sa isang blockchain, naa-access sa pamamagitan ng mga smart contract, at pinamamahalaan at available batay sa IoT-enabled na koneksyon. Ang epekto ay magiging napakalaki; ang ilang mga industriya ay mababaligtad sa magdamag, habang ang iba ay maaaring hindi gaanong magbago. Paano natin malalaman at mahulaan kung ano ang maaapektuhan at paano? Iminumungkahi ko ang isang maikling pag-aaral ng kasaysayan.

Si Paul Brody ay ang global innovation leader ng EY para sa blockchain. Ang mga pananaw sa artikulong ito ay sa may-akda at hindi kinakailangang sumasalamin sa mga pananaw ng pandaigdigang organisasyon ng EY o ng mga miyembrong kumpanya nito.

Bagama't ang posibilidad ng tunay na pag-digitize ay nasa loob ng humigit-kumulang 30 taon, marami pa tayong mararating. Ang ONE case study na dapat isaalang-alang ay ang industriya ng airline, na ONE sa pinakaunang ganap na na-digitize at, sa madaling sabi, isang napakahirap na biyahe.

Noong taglagas ng 2005, natatandaan kong lumapag ako sa San Francisco International Airport sa isang flight mula sa Dallas. Sa PA, nagpasalamat sa amin ang flight attendant, gaya ng dati, sa pagpili ng kanyang airline. Tinapos niya ang kanyang mensahe sa isang linya na nagpatawa sa buong eroplano: "Alam naming may napili kang mga bangkarota na airline para sa iyong flight ngayon at nagpapasalamat kami sa pagpili sa amin." Noong panahong iyon, halos lahat ng pangunahing airline ng U.S. ay nasa ilalim ng proteksyon ng Kabanata 11 na bangkarota. Para sa ilan sa kanila, ito ang kanilang pangalawang pagbisita sa wala pang isang dekada.

Bagama't ang agarang dahilan ng partikular na alon ng mga pagkabangkarote na ito ay isang kumbinasyon ng pagbagsak ng dot-com at ang pag-atake ng mga terorista noong Setyembre 11, 2001, ang sitwasyon sa pananalapi ng mga pangunahing airline ay naging mahirap sa mahabang panahon. Dahil ang mga airline ay deregulated noong 1979 nagkaroon ng tuluy-tuloy na daloy ng mga bangkarota at pagsasanib habang ang industriya ay pinagsama-sama. Ito ay T isang kuwento tungkol sa deregulasyon, gayunpaman; ito ay isang kuwento tungkol sa digitalization.

Nag-aalok ang industriya ng airline ng natatangi at kawili-wiling real-world na eksperimento sa kung ano ang mangyayari kapag na-digitize mo ang isang industriya. Ang dahilan kung bakit partikular na kawili-wili ang industriyang ito ay posibleng tingnan ang epekto ng digitization bilang epektibong naganap mula sa ONE sandali hanggang sa susunod. Ito ay dahil bagama't tumagal ng higit sa isang dekada ang pag-digitize ng industriya ng airline, ang mga regulasyong namamahala kung saan maaaring lumipad ang mga airline at kung magkano ang maaari nilang singilin ay nangangahulugan na walang tunay na epekto sa pagpepresyo o ekonomiya ang makikita habang kinokontrol ang industriya.

Ang bawat piraso ng kapasidad ay maaaring katawanin bilang digital token sa isang blockchain, naa-access sa pamamagitan ng mga smart contract, at pinamamahalaan at available batay sa IoT-enabled na koneksyon.

Simula noong 1960s kasama ang American Airlines, sinimulan ng mga airline ang proseso ng pag-convert ng kanilang mga system ng reservation sa ganap na digital, online na mga system. Noong 1970s, ang bawat upuan sa bawat flight sa US ay bahagi ng patuloy na magagamit na digital market. Maaaring hanapin ng mga ahente sa paglalakbay (at kalaunan ang mga consumer) sa buong pambansang imbentaryo ng mga flight at upuan, ihambing ang mga presyo at mag-isyu ng mga tiket nang buo online. Bagama't noong 1990s T ipinatupad ang mga electronic ticket, ang proseso ng pagpapareserba at pagbili ay halos ganap na digital end to end noong kalagitnaan ng 1970s.

Sa panahong ito ng digitization, ang ekonomiya ng industriya ay nanatiling hindi nagbabago, salamat sa kapaligiran ng regulasyon. Bago ang 1979, kinokontrol ng Civil Aeronautics Board (CAB) ang mga airline, na tinutukoy kung saan sila maaaring lumipad at kung magkano ang maaari nilang singilin. Ginagarantiyahan din ng CAB ang isang makatwirang rate ng pagbabalik, kung mayroong sapat na pangangailangan ng pasahero at limitadong kompetisyon sa pagitan ng mga carrier. Ang resulta ay isang maayos na pambansang paglago ng paglalakbay sa himpapawid at isang paglaganap ng iba't ibang mga airline, marami sa kanila ay kumikita.

Mula sa katapusan ng 1978, mabilis na inalis ng Airline Deregulation Act ang karamihan sa mga paghihigpit sa presyo at ruta, at bigla kaming nagkaroon ng libre at bukas na pamilihan kung saan makikita ang lahat ng kapasidad. Ang resulta ay isang bloodbath. Sa pagitan ng 1981 at 2000, mahigit 30 pangunahing airline sa U.S. ang nagdeklara ng pagkabangkarote at karamihan sa kanila hindi na bumalik. Ang mga sikat na pangalan mula sa mga unang araw ng aviation ay nawala, kabilang ang Pan Am at TWA. Marami sa iba pa ang sumanib sa mas malalakas na nakaligtas – ang "malakas" ay isang kamag-anak na termino dahil halos lahat ng "nagwagi" ng industriya ay gumugol din ng isang panahon sa pagkabangkarote.

Tingnan din: Paul Brody - Nangangailangan ang Mga Negosyo ng Mga Third Party para gumana ang Oracles

Ang ekonomiya ng paglalakbay sa himpapawid ay mahirap para sa ilang kadahilanan. Una at pangunahin, ang marginal cost ng pagpapalipad ng karagdagang pasahero sa isang eroplano ay halos zero. Ang pagbebenta ng tiket na iyon para sa kasing liit ng ilang dolyar ay mas mabuti kaysa iwanang walang laman ang upuan. At dahil hindi mapupunan ang mga upuan pagkatapos ng take-off, palaging may "final sale" na nagaganap. Madalas itong humahantong sa mga airline na nagbebenta ng mga upuan na nasa margin, kumikita, ngunit nasa average na mas mababa sa gastos.

Marahil ang pinakamasakit para sa mga airline, at sa kabila ng mga dekada ng trabaho sa lahat mula sa kalidad ng serbisyo hanggang sa pag-iiskedyul ng analytics, karamihan sa mga consumer ay bumibili ng kanilang mga tiket sa eroplano batay sa ONE pangunahing pamantayan lamang: presyo. At kahit na kung minsan ay tila ang buong mundo ay gumon sa frequent flyer miles, lumalabas na hindi sila sapat na pang-akit upang mapanatili ang mas mahusay na pagpepresyo sa loob ng mahabang panahon.

Ang resulta: Nag-trend ang mga presyo patungo sa marginal cost ng pagpapalipad ng ONE pang pasahero (na halos zero) at mas mababa sa aktwal na average na gastos sa tuwing may labis na kapasidad ang industriya. Ang industriya ay dating mahusay sa paglikha ng labis na kapasidad sa pamamagitan ng parehong pag-order ng mas maraming eroplano at pagiging mas mahusay sa pagpapalipad ng mga eroplanong iyon. Hindi rin isang opsyon ang pagparada ng eroplano, hindi kapag nagkakahalaga sila ng hanggang $100 milyon bawat isa at binili gamit ang hiniram na pera.

Sa wakas, at dito napakalakas ng digitization, ang mga elemento ng istruktura ng ecosystem (mataas na fixed cost, mababang marginal na gastos) ay pinalalakas ng digital marketplace. Ang bawat upuan sa bawat flight ay agad na nakikita, na ginagawang napakadali ng paghahambing-shopping at pagpaplano ng kapasidad. Hindi iyon nag-iiwan ng tahimik, kumikitang mga sulok ng palengke na hindi nakikita.

At ngayon habang sumusulong ang digital, maaaring marami pang katulad na karanasan sa industriya sa maraming industriya. Ang IoT ay magiging instrumento ng maraming kapasidad sa industriya, karamihan sa mga ito ay kasalukuyang parehong idle at hindi nakikita. Katulad ng industriya ng airline, kapag ang malaking halaga ng idle capacity ay makikita at mabu-book online, ang malamang na epekto ay isang pagbagsak sa pagpepresyo. Ilang idle na MRI machine o piraso ng mobile, mabibigat na kagamitan sa konstruksyon ang nasa labas?

Aling mga produkto at industriya ang higit na nasa panganib? Hindi lahat ng produkto ay madaling hatiin o ibinahagi, ngunit ang mga may kapasidad na maaaring ibahagi ay nasa mas mataas na panganib kaysa sa iba. Ang mga industriya na may mababang paggamit ng asset ay nasa panganib din. Bago pa man magkaroon ng COVID-19, karamihan sa mga opisina ay madalas na walang ginagawa. Walang laman ang mga sinehan sa buong linggo. Tahimik ang mga silid-aralan tatlong buwan ng taon. Paano kung ang lahat ng mga pasilidad at asset na ito ay maaaring pamahalaan, mai-book at magamit online?

Natutunan namin ang mahirap na paraan sa nakalipas na ilang buwan na malamang na magbayad kami para sa mas maraming espasyo sa opisina kaysa sa talagang kailangan namin. Ano ang susunod?

Maraming mga tao ang may tamang pag-aalinlangan tungkol sa kung gaano pagbabago ang Technology ito - mayroon ba talagang gustong gumamit ng teatro sa araw? Paano ang isang silid-aralan sa katapusan ng linggo? Ngunit muli, may ilang mga kagiliw-giliw na aral mula sa industriya ng eroplano. Sa US, nangako ang CAB sa mga airline na matatanggap nila isang 12% na kita sa namuhunan na kapital para sa mga ruta na nagpapatakbo ng hindi bababa sa 55% na paggamit ng kapasidad. Madalas na ipinapalagay ng mga airline na halos walang laman ang mga flight sa kalagitnaan ng linggo at ang mga destinasyon sa bakasyon ay magkakaroon ng mahinang performance sa off-season.

Sa mga dekada pagkatapos ng deregulasyon, natuklasan ng mga airline na maaari nilang punan ang mga mid-week na flight at off-peak na mga destinasyon sa labi kung tama ang presyo. Noong 2018, ang karaniwang airline ng U.S. ay nagkaroon ng a load factor ng 83%. Ibig sabihin, gaya ng maraming nakaranas, buong eroplano, pitong araw sa isang linggo, 365 araw sa isang taon. Sa wastong mga insentibo, hindi tayo dapat magtaka kung, ilang dekada mula ngayon, ang mga bagong sinehan o silid-aralan ay madaling mai-configure sa mga opisina o mga lugar ng pagpupulong, at ang mga serbisyo ng MRI ay bukas 24 na oras sa isang araw.

Maaari bang ihanda ng mga negosyo ang kanilang sarili para sa hinaharap ng digital na pagkagambala? Maaari silang magsimula sa pamamagitan ng pagkuha ng mas malalim na pag-unawa sa kanilang mga ari-arian, kung alin ang mahalaga, kung gaano sila talaga ginagamit at kung gaano ito kinakailangan para sa mga operasyon. Natutunan namin ang mahirap na paraan sa nakalipas na ilang buwan na malamang na magbayad kami para sa mas maraming espasyo sa opisina kaysa sa talagang kailangan namin. Ano ang susunod?