O que a história das companhias aéreas nos diz sobre o comércio de blockchain

Podemos estar quase 30 anos na era da internet, mas quase todos os ativos, produtos e serviços na economia global continuam sendo ativos offline. De carros a tratores FARM , apartamentos e espaços de armazenamento, a verdade é que a grande maioria dos ativos econômicos produtivos do mundo estão offline. T sabemos se estão ocupados ou não, se precisam de manutenção ou se estão disponíveis para aluguel. T conseguimos nem encontrar as chaves do carro.

Isso vai acabar em breve. Nos próximos anos, uma combinação de blockchain, redes sem fio e internet das coisas (IoT) vai começar a conectar, digitalizar e rastrear o estoque mundial de ativos produtivos. Cada pedaço de capacidade pode ser representado como um token digital em um blockchain, acessível por meio de contratos inteligentes e gerenciado e disponível com base na conectividade habilitada para IoT. O impacto vai ser enorme; algumas indústrias vão virar de cabeça para baixo da noite para o dia, enquanto outras podem não mudar muito. Como seremos capazes de saber e prever o que será impactado e como? Sugiro um breve estudo de história.

Paul Brody é o líder global de inovação da EY para blockchain. As opiniões neste artigo são do autor e não refletem necessariamente as opiniões da organização global da EY ou de suas firmas-membro.

Embora a possibilidade de digitalização verdadeira já exista há cerca de 30 anos, ainda temos um longo caminho a percorrer. Um estudo de caso que vale a pena considerar é o setor de companhias aéreas, que foi um dos primeiros a ser totalmente digitalizado e teve, para dizer o mínimo, uma jornada muito difícil ao longo do caminho.

No outono de 2005, lembro-me de pousar no Aeroporto Internacional de São Francisco em um voo de Dallas. Pelo sistema de som, a comissária de bordo nos agradeceu, como sempre, por escolher sua companhia aérea. Ela concluiu sua mensagem com uma frase que fez todo o avião rir: "Sabemos que vocês tiveram uma escolha de companhias aéreas falidas para seu voo hoje e agradecemos por nos escolherem." Na época, quase todas as principais companhias aéreas dos EUA estavam sob a proteção do Capítulo 11 da Lei de Falências. Para algumas delas, era a segunda visita em menos de uma década.

Embora a causa imediata dessa onda particular de falências tenha sido uma combinação do colapso das pontocom e dos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a situação financeira das principais companhias aéreas estava terrível há muito tempo. Desde que as companhias aéreas foram desregulamentadas em 1979, houve um fluxo constante de falências e fusões à medida que a indústria se consolidava. Esta T é uma história sobre desregulamentação, no entanto; é uma história sobre digitalização.

A indústria aérea oferece um experimento único e interessante do mundo real sobre o que acontece quando você digitaliza uma indústria. O que torna essa indústria particularmente interessante é que é possível olhar para o impacto da digitalização como tendo efetivamente ocorrido de um momento para o outro. Isso ocorre porque, embora a digitalização da indústria aérea tenha levado mais de uma década, as regulamentações que governavam onde as companhias aéreas podiam voar e quanto elas podiam cobrar significavam que nenhum impacto real nos preços ou na economia poderia ser visto enquanto a indústria era regulamentada.

Cada parte da capacidade pode ser representada como um token digital em um blockchain, acessível por meio de contratos inteligentes, gerenciado e disponível com base na conectividade habilitada pela IoT.

Começando na década de 1960 com a American Airlines, as companhias aéreas começaram um processo de conversão de seus sistemas de reservas para sistemas totalmente digitais e online. Na década de 1970, cada assento em cada voo nos EUA fazia parte de um mercado digital continuamente disponível. Os agentes de viagens (e eventualmente os consumidores) podiam pesquisar todo o inventário nacional de voos e assentos, comparar preços e emitir passagens totalmente online. Embora os bilhetes eletrônicos T tenham sido implementados até a década de 1990, o processo de reserva e compra era quase completamente digital de ponta a ponta em meados da década de 1970.

Durante esse período de digitalização, a economia da indústria permaneceu praticamente inalterada, graças ao ambiente regulatório. Antes de 1979, o Civil Aeronautics Board (CAB) regulamentava as companhias aéreas, determinando onde elas poderiam voar e quanto poderiam cobrar. O CAB também garantia uma taxa de retorno razoável, desde que houvesse demanda suficiente de passageiros e competição limitada entre as transportadoras. O resultado foi um crescimento nacional ordenado das viagens aéreas e uma proliferação de diferentes companhias aéreas, muitas delas lucrativas.

A partir do final de 1978, o Airline Deregulation Act eliminou rapidamente a maioria das restrições de preço e rota, e de repente tínhamos um mercado livre e aberto no qual toda a capacidade era visível. O resultado foi um banho de sangue. Entre 1981 e 2000, mais de 30 grandes companhias aéreas dos EUA declararam falência e a maioria delasnunca retornou. Nomes famosos dos primeiros dias da aviação desapareceram, incluindo Pan Am e TWA. Muitos dos outros se fundiram com os sobreviventes mais fortes – "forte" sendo um termo relativo porque quase todos os "vencedores" da indústria também passaram um período na falência.

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A economia das viagens aéreas é desafiadora por algumas razões. Primeiro e mais importante, o custo marginal de levar um passageiro adicional em um avião é quase zero. Vender essa passagem por apenas alguns dólares é melhor do que deixar o assento vazio. E como os assentos não podem ser preenchidos após a decolagem, sempre há uma "venda final" acontecendo. Isso geralmente leva as companhias aéreas a venderem assentos que estão na margem, lucrativos, mas estão em média muito abaixo dos custos.

Talvez o mais doloroso para as companhias aéreas, e apesar de décadas de trabalho em tudo, desde qualidade de serviço até análise de agendamento, acontece que a maioria dos consumidores compra suas passagens aéreas com base em apenas um critério principal: preço. E embora às vezes pareça que o mundo inteiro é viciado em milhas de passageiro frequente, elas acabam não sendo uma isca forte o suficiente para sustentar preços substancialmente melhores por um longo período de tempo.

O resultado: os preços tenderam para o custo marginal de voar mais um passageiro (que é quase zero) e muito abaixo do custo médio real sempre que a indústria tem excesso de capacidade. A indústria tem sido historicamente boa em criar excesso de capacidade, tanto encomendando mais aviões quanto se tornando muito mais eficiente em voar esses aviões. Nem estacionar o avião é uma opção, não quando eles custam até US$ 100 milhões cada e são comprados com dinheiro emprestado.

Finalmente, e é aqui que a digitalização é tão poderosa, os elementos estruturais do ecossistema (altos custos fixos, baixos custos marginais) são amplificados pelo mercado digital. Cada assento em cada voo é instantaneamente visível, tornando a comparação de preços e o planejamento de capacidade muito fáceis. Isso não deixa nenhum canto tranquilo e lucrativo do mercado escondido da vista.

E agora, conforme o digital avança, pode haver muitas outras experiências semelhantes em vários setores. A IoT vai instrumentar muita capacidade industrial, grande parte da qual está atualmente ociosa e invisível. Assim como a indústria aérea, uma vez que uma grande quantidade de capacidade ociosa se torna visível e reservável on-line, o efeito provável é uma queda nos preços. Quantas máquinas de ressonância magnética ociosas ou peças de equipamento de construção pesado móvel existem por aí?

Quais produtos e indústrias correm mais risco? Nem todo produto é facilmente subdividido ou compartilhado, mas aqueles com capacidade que pode ser compartilhada correm mais risco do que outros. Indústrias que têm baixa utilização de ativos também correm risco. Mesmo antes da COVID-19, a maioria dos escritórios ficava ociosa a maior parte do tempo. Os cinemas ficam vazios durante a semana. As salas de aula ficam silenciosas três meses do ano. E se todas essas instalações e ativos pudessem ser gerenciados, reservados e utilizados online?

Aprendemos da maneira mais difícil nos últimos meses que provavelmente pagamos por muito mais espaço de escritório do que realmente precisamos. O que vem a seguir?

Muitas pessoas são corretamente céticas sobre o quão transformadora essa Tecnologia pode ser – alguém realmente quer usar um teatro durante o dia? Que tal uma sala de aula no fim de semana? Mas, novamente, há algumas lições interessantes da indústria aérea. Nos EUA, o CAB prometeu às companhias aéreas que elas receberiam um retorno de 12% sobre o capital investidopara rotas que operavam com pelo menos 55% de utilização da capacidade. As companhias aéreas frequentemente presumiam que os voos no meio da semana ficariam quase vazios e os destinos de férias teriam desempenho fraco na baixa temporada.

Nas décadas após a desregulamentação, as companhias aéreas descobriram que poderiam lotar voos de meio de semana e destinos fora de pico até a borda se o preço fosse justo. Em 2018, a companhia aérea média dos EUA tinha umfator de carga de 83%. Isso significa, como muitos já experimentaram, aviões lotados, sete dias por semana, 365 dias por ano. Com os incentivos adequados, não deveríamos nos surpreender se, daqui a algumas décadas, novos cinemas ou salas de aula forem facilmente reconfigurados em escritórios ou espaços de reunião, e os serviços de ressonância magnética estiverem abertos 24 horas por dia.

As empresas podem se preparar para esse futuro de disrupção digital? Elas podem começar obtendo uma compreensão muito mais profunda de seus ativos, quais são essenciais, o quanto eles estão realmente sendo utilizados e o quão necessários são para as operações. Aprendemos da maneira mais difícil nos últimos meses que provavelmente pagamos por muito mais espaço de escritório do que realmente precisamos. O que vem a seguir?