Cosa ci dice la storia delle compagnie aeree sul commercio blockchain

Siamo forse entrati nell'era di Internet da quasi 30 anni, ma quasi ogni bene, prodotto e servizio nell'economia globale rimane un bene offline. Dalle auto ai trattori FARM , dagli appartamenti ai magazzini, la verità è che la stragrande maggioranza dei beni economici produttivi del mondo sono offline. T sappiamo se sono occupati o meno, se hanno bisogno di manutenzione o se sono disponibili per essere affittati. T riusciamo nemmeno a trovare le chiavi della nostra auto.

Tutto questo finirà presto. Nei prossimi anni, una combinazione di blockchain, reti wireless e Internet of Things (IoT) inizierà a connettere, digitalizzare e tracciare lo stock mondiale di asset produttivi. Ogni pezzo di capacità può essere rappresentato come un token digitale su una blockchain, accessibile tramite contratti intelligenti e gestito e disponibile in base alla connettività abilitata da IoT. L'impatto sarà enorme; alcuni settori saranno capovolti da un giorno all'altro, mentre altri potrebbero non cambiare molto. Come saremo in grado di sapere e prevedere cosa sarà influenzato e come? Suggerisco un breve studio della storia.

Paul Brody è il leader dell'innovazione globale di EY per la blockchain. Le opinioni espresse in questo articolo sono quelle dell'autore e non riflettono necessariamente le opinioni dell'organizzazione globale EY o delle sue società affiliate.

Sebbene la possibilità di una vera digitalizzazione esista da circa 30 anni, abbiamo ancora molta strada da fare. ONE caso di studio degno di considerazione è il settore delle compagnie aeree, che è stato ONE dei primissimi a essere completamente digitalizzato e ha avuto, per usare un eufemismo, un percorso molto duro.

Nell'autunno del 2005, ricordo di essere atterrato all'aeroporto internazionale di San Francisco su un volo da Dallas. Tramite l'altoparlante, l'assistente di volo ci ringraziò, come al solito, per aver scelto la sua compagnia aerea. Concluse il suo messaggio con una frase che fece ridere tutto l'aereo: "Sappiamo che avevate una scelta di compagnie aeree fallite per il vostro volo di oggi e vi ringraziamo per aver scelto noi". All'epoca, quasi tutte le principali compagnie aeree statunitensi erano sotto la protezione del Chapter 11. Per alcune di loro, era la seconda visita in meno di un decennio.

Mentre la causa immediata di questa particolare ondata di fallimenti è stata una combinazione del crollo delle dot-com e degli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001, la situazione finanziaria delle principali compagnie aeree era stata disastrosa per molto tempo. Da quando le compagnie aeree sono state deregolamentate nel 1979, c'è stato un flusso costante di fallimenti e fusioni mentre il settore si consolidava. Questa T è una storia di deregolamentazione, tuttavia; è una storia di digitalizzazione.

Il settore delle compagnie aeree offre un esperimento reale unico e interessante su cosa succede quando si digitalizza un settore. Ciò che rende questo settore particolarmente interessante è che è possibile considerare l'impatto della digitalizzazione come se si fosse effettivamente verificato da ONE momento all'altro. Questo perché, sebbene la digitalizzazione del settore delle compagnie aeree abbia richiesto più di un decennio, le normative che disciplinavano dove le compagnie aeree potevano volare e quanto potevano far pagare significavano che non si poteva vedere alcun impatto reale sui prezzi o sull'economia mentre il settore era regolamentato.

Ogni pezzo di capacità può essere rappresentato come un token digitale su una blockchain, accessibile tramite contratti intelligenti e gestito e disponibile in base alla connettività abilitata dall'IoT.

A partire dagli anni '60 con American Airlines, le compagnie aeree hanno avviato un processo di conversione dei loro sistemi di prenotazione in sistemi completamente digitali e online. Entro gli anni '70, ogni posto su ogni volo negli Stati Uniti faceva parte di un mercato digitale costantemente disponibile. Gli agenti di viaggio (e alla fine i consumatori) potevano cercare nell'intero inventario nazionale di voli e posti, confrontare i prezzi ed emettere biglietti interamente online. Sebbene i biglietti elettronici siano stati implementati T negli anni '90, il processo di prenotazione e acquisto era quasi completamente digitale end-to-end a metà degli anni '70.

Durante questo periodo di digitalizzazione, l'economia del settore è rimasta in gran parte invariata, grazie all'ambiente normativo. Prima del 1979, il Civil Aeronautics Board (CAB) regolamentava le compagnie aeree, determinando dove potevano volare e quanto potevano far pagare. Il CAB garantiva anche un ragionevole tasso di rendimento, a condizione che ci fosse una domanda sufficiente di passeggeri e una concorrenza limitata tra i vettori. Il risultato fu una crescita nazionale ordinata dei viaggi aerei e una proliferazione di diverse compagnie aeree, molte delle quali redditizie.

Dalla fine del 1978, l'Airline Deregulation Act eliminò rapidamente la maggior parte delle restrizioni sui prezzi e sulle rotte, e all'improvviso ci trovammo in un mercato libero e aperto in cui tutta la capacità era visibile. Il risultato fu un bagno di sangue. Tra il 1981 e il 2000, più di 30 grandi compagnie aeree statunitensi dichiararono bancarotta e la maggior parte di loromai tornato. Nomi famosi dei primi giorni dell'aviazione sono scomparsi, tra cui Pan Am e TWA. Molti degli altri si sono fusi con i sopravvissuti più forti, "forti" è un termine relativo perché quasi tutti i "vincitori" del settore hanno trascorso un periodo in bancarotta.

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L'economia dei viaggi aerei è impegnativa per un paio di motivi. Innanzitutto, il costo marginale di far volare un passeggero in più su un aereo è quasi zero. Vendere quel biglietto per pochi dollari è meglio che lasciare il posto vuoto. E poiché i posti non possono essere occupati dopo il decollo, c'è sempre una "vendita finale" in corso. Questo spesso porta le compagnie aeree a vendere posti che sono al margine, redditizi, ma sono in media molto al di sotto dei costi.

Forse la cosa più dolorosa per le compagnie aeree, e nonostante decenni di lavoro su tutto, dalla qualità del servizio all'analisi della programmazione, si scopre che la maggior parte dei consumatori acquista i biglietti aerei basandosi su ONE solo criterio principale: il prezzo. E anche se a volte può sembrare che il mondo intero sia dipendente dalle miglia frequent flyer, queste non risultano essere un'esca abbastanza forte da sostenere prezzi sostanzialmente migliori per un lungo periodo di tempo.

Il risultato: i prezzi hanno seguito la tendenza al costo marginale di far volare ONE passeggero in più (che è quasi zero) e molto al di sotto del costo medio effettivo ogni volta che il settore ha una capacità in eccesso. Il settore è stato storicamente bravo a creare capacità in eccesso sia ordinando più aerei sia diventando molto più efficiente nel far volare quegli aerei. E nemmeno parcheggiare l'aereo è un'opzione, non quando costano fino a 100 milioni di dollari l'uno e vengono acquistati con denaro preso in prestito.

Infine, ed è qui che la digitalizzazione è così potente, gli elementi strutturali dell'ecosistema (costi fissi elevati, costi marginali bassi) sono amplificati dal mercato digitale. Ogni posto su ogni volo è immediatamente visibile, rendendo molto facile il confronto dei prezzi e la pianificazione della capacità. Ciò non lascia angoli tranquilli e redditizi del mercato nascosti alla vista.

E ora, con l'avanzare del digitale, potrebbero esserci molte più esperienze industriali simili in più settori. L'IoT strumenterà molta capacità industriale, molta della quale è attualmente inattiva e invisibile. Proprio come nel settore delle compagnie aeree, una volta che un'enorme quantità di capacità inattiva diventa visibile e prenotabile online, l'effetto probabile è un crollo dei prezzi. Quante macchine MRI o pezzi di attrezzature edili pesanti e mobili inutilizzate ci sono là fuori?

Quali prodotti e settori sono maggiormente a rischio? Non tutti i prodotti sono facilmente suddivisi o condivisi, ma quelli con capacità condivisibile sono a rischio più elevato rispetto ad altri. Anche i settori con un basso utilizzo delle risorse sono a rischio. Anche prima del COVID-19, la maggior parte degli uffici restava inattiva per gran parte del tempo. I cinema sono vuoti durante la settimana. Le aule sono tranquille per tre mesi all'anno. E se tutte queste strutture e risorse potessero essere gestite, prenotate e utilizzate online?

Abbiamo imparato a nostre spese negli ultimi mesi che probabilmente paghiamo per uno spazio ufficio molto più grande di quello di cui abbiamo realmente bisogno. Cosa succederà ora?

Molte persone sono giustamente scettiche su quanto questa Tecnologie possa essere trasformativa: c'è davvero qualcuno che vuole usare un teatro durante il giorno? E un'aula scolastica nel weekend? Ma ancora una volta, ci sono alcune lezioni interessanti dal settore delle compagnie aeree. Negli Stati Uniti, il CAB ha promesso alle compagnie aeree che avrebbero ricevuto un rendimento del 12% sul capitale investitoper rotte che operavano con almeno il 55% di utilizzo della capacità. Le compagnie aeree spesso davano per scontato che i voli infrasettimanali sarebbero stati quasi vuoti e che le destinazioni per le vacanze avrebbero avuto prestazioni deboli in bassa stagione.

Nei decenni successivi alla deregulation, le compagnie aeree hanno scoperto che potevano riempire fino all'orlo i voli infrasettimanali e le destinazioni fuori stagione se il prezzo era giusto. Nel 2018, la compagnia aerea media statunitense aveva unfattore di carico dell'83%. Ciò significa, come molti hanno sperimentato, aerei pieni, sette giorni su sette, 365 giorni all'anno. Con gli incentivi appropriati, non dovremmo sorprenderci se, tra un paio di decenni, nuovi cinema o aule saranno facilmente riconfigurati in uffici o spazi per riunioni e i servizi di risonanza magnetica saranno aperti 24 ore al giorno.

Le aziende possono prepararsi a questo futuro di disruption digitale? Possono iniziare a comprendere molto più a fondo i propri asset, quali sono essenziali, quanto vengono realmente utilizzati e quanto sono necessari per le operazioni. Abbiamo imparato a nostre spese negli ultimi mesi che probabilmente paghiamo per uno spazio ufficio molto più grande di quello di cui abbiamo realmente bisogno. Cosa succederà?